En las últimas dos décadas, China ha pasado de ser un actor secundario en la industria automotriz a convertirse en el epicentro de la movilidad global. Con un mercado interno que supera los 20 millones de vehículos vendidos anualmente y una ambición desbordante por liderar la transición hacia los vehículos eléctricos (VE), el país ha demostrado que su visión no se limita a dominar localmente, sino a redefinir las reglas del juego a escala internacional. Sin embargo, este crecimiento acelerado ha generado una competencia interna tan intensa que incluso el gobierno ha comenzado a considerar intervenciones estratégicas. La posible fusión de marcas estatales como Changan, Dongfeng y FAW no es solo una respuesta a la rivalidad con empresas privadas como BYD, sino un movimiento calculado para optimizar recursos, eliminar redundancias y acelerar la electrificación. Pero, ¿qué implica esta consolidación para el ecosistema automotriz chino y global?
China alberga a más de 100 fabricantes de automóviles, muchos de los cuales dependen total o parcialmente de inversión estatal. Aunque esta diversidad ha impulsado la innovación, también ha fragmentado el mercado. Marcas como BYD, Geely o NIO —con estructuras más ágiles y enfoques privados— han ganado terreno rápidamente, especialmente en el segmento de vehículos eléctricos. BYD, por ejemplo, vendió más de 1.8 millones de unidades en 2022, superando incluso a Tesla en el mercado chino.
Frente a esto, las empresas con participación estatal que históricamente han operado con cierta burocracia y duplicidad de esfuerzos enfrentan una disyuntiva: adaptarse o quedar rezagadas. Según reportes de Nikkei Asia y South China Morning Post, el gobierno estaría presionando a estas compañías para que se fusionen, no solo para competir con las privadas, sino para evitar un colapso por sobreproducción. Se estima que la capacidad instalada de fabricación en China supera en un 50% la demanda real, un lujo que ni siquiera el mercado más grande del mundo puede sostener indefinidamente.
La consolidación de Changan, Dongfeng y FAW —o al menos de dos de ellas— podría resolver varios problemas estructurales. En primer lugar, la fusión permitiría centralizar la investigación y desarrollo (I+D). Actualmente, cada marca invierte por separado en tecnologías similares, lo que diluye recursos que podrían destinarse a innovaciones disruptivas. Por ejemplo, Changan ha avanzado en sistemas de conducción autónoma, mientras que Dongfeng ha experimentado con baterías de estado sólido. Unificar estos proyectos aceleraría la llegada de vehículos más competitivos.
En segundo lugar, la redundancia de productos es un lastre. Muchas de estas marcas ofrecen modelos similares en los mismos segmentos, lo que confunde a los consumidores y satura a los concesionarios. Una sola entidad podría racionalizar su portafolio, enfocándose en líneas diferenciadas: vehículos urbanos, SUV eléctricos o camiones comerciales, por ejemplo. Esto no solo reduciría costos operativos, sino que mejoraría la percepción de marca.
Finalmente, está el tema de la electrificación. China se ha comprometido a alcanzar la neutralidad de carbono para 2060, y el sector automotriz es clave en esta transición. Las empresas estatales, aunque han adoptado los VE, lo han hecho a un ritmo más lento que BYD o Tesla. Una fusión les permitiría compartir plataformas modulares, estandarizar componentes y escalar la producción de baterías, reduciendo costos y tiempos de entrega. Según analistas, una Changan-Dongfeng fusionada podría superar a BYD en volumen de producción de VE en sólo tres años.
Sin embargo, no todo son beneficios. Un obstáculo crítico son las alianzas que estas marcas mantienen con fabricantes extranjeros. Para operar en China sin enfrentar aranceles prohibitivos, empresas como Ford, Nissan o Peugeot deben asociarse con compañías locales, transfiriendo tecnología a cambio de acceso al mercado. Dongfeng, por ejemplo, colabora con Nissan y Honda en la producción de motores de combustión, mientras que Changan fabrica modelos de Ford y Mazda.
Una fusión entre estas dos últimas crearía un gigante con acceso a patentes y procesos de socios que son competidores entre sí (p.ej., Ford y Nissan). Esto podría generar conflictos de interés, especialmente en temas de propiedad intelectual. ¿Compartiría la nueva entidad datos de I+D con ambos socios? ¿O tendría que establecer barreras internas para proteger secretos industriales? Además, existe el riesgo de que las empresas extranjeras vean la fusión como una amenaza a su autonomía y decidan reducir su participación en el mercado chino, algo improbable dada su dependencia de este.
No obstante, hay precedentes exitosos. SAIC Motor, otro gigante estatal, ha gestionado alianzas con Volkswagen y General Motors sin mayores fricciones, demostrando que es posible equilibrar colaboración y competencia. La clave estaría en estructurar acuerdos claros y compartimentar las operaciones conjuntas.
El objetivo final de estas fusiones no es sólo dominar el mercado local, sino consolidar a China como potencia automotriz global. Empresas como MG (propiedad de SAIC) ya han logrado penetrar en Europa y América Latina con VE asequibles. Una Changan-Dongfeng unificada podría replicar este modelo, pero con mayor escala.
Para ello, necesitarán resolver dos desafíos. Primero, la percepción de calidad. Aunque los autos chinos han mejorado drásticamente, aún enfrentan escepticismo en mercados maduros como Europa o EE.UU. Una marca consolidada, respaldada por el gobierno, podría invertir en campañas de marketing agresivas y certificaciones de seguridad que disipen dudas.
Segundo, la infraestructura global. Fabricar localmente es esencial para evitar aranceles, tal como lo hacen en China. Esto requerirá inversiones masivas en plantas de ensamblaje en regiones clave. Por ejemplo, BYD está construyendo una fábrica en Tailandia para abastecer el sudeste asiático, mientras que Great Wall Motors tiene presencia en Rusia y Brasil. Una entidad fusionada tendría el capital y el respaldo político para emular estas estrategias.
Como observador cercano a las dinámicas de la industria, creo que estas fusiones son inevitables y necesarias para que China mantenga su ritmo de crecimiento. El gobierno ha demostrado que no teme intervenir cuando los intereses nacionales están en juego, como lo hizo con el sector ferroviario o las telecomunicaciones. Sin embargo, el éxito dependerá de cómo se gestionan tres equilibrios delicados:
En última instancia, la consolidación de las automotrices estatales chinas no es solo una estrategia empresarial, sino un reflejo de una ambición geopolítica. En un mundo donde la movilidad eléctrica y la inteligencia artificial definirán el liderazgo industrial, China está jugando sus cartas para quedarse con la partida. Y si la historia reciente sirve de referencia, es probable que lo logre.
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